贰一世纪经济电视发表,铁路分局握手叁大担保

日期:2019-06-03编辑作者:牛股黑马

  见习记者方会磊北京报道

  本报记者 赵 萍

  保险公司投资京沪高速铁路一种可能的思路是,在铁路建设时期,以债权形式投资,等铁路建成后,以债权换取铁路经营公司一定的股权。

  北京报道

  近日,本报记者从相关渠道获悉,以铁道部财务司牵头,发展计划司、建设管理司、京沪高速铁路有限公司筹备办公室(下称“京沪办”),以及一直作为铁道部铁路建设出资人代表的中国铁路建设投资公司(下称“中铁投”)等部门,正与中国人寿(601628.SH,2628.HK)、太平洋保险及泰康人寿等保险公司就保险资金投资京沪高速铁路项目进行实质性商谈。商谈内容包括保险资金投资收益、投资方式以及未来京沪高速铁路的运营形式。

  预计年收益率8%-12%

  1月21日,在全国保险工作会议上,中国保监会主席吴定富透露,保险资金对京沪高速铁路项目的投资额已达到100亿元。

  7月28日,在中国保监会的积极协调下,铁道部正式就京沪高速铁路项目(下称“京沪高铁”)向保险业进行了专门的推介,四五十家保险公司、保险资产管理公司的相关负责人到会。

  这也是监管部门第一次公开披露保险资金投资京沪高铁已达成的具体数额。

  一位与会人士透露,京沪高铁的总预算超过1600亿元,而铁道部已原则同意在今后几年中,保险资金可分年度对该项目进行投资,总投资额度800亿元。“这(保险资金占总资金来源的一半)在以往铁路基础设施建设的投融资实践中是从未有过的。”一位保险资产管理公司副总经理说。

  铁道部已与保监会签署《关于保险资金间接投资铁路建设项目会谈纪要》。此前,吴曾在公开场合表示,保险资金将向京沪铁路改造项目投资800亿元,占该项目全部投资额的50%。

  

  对于京沪高铁建成后的综合年收益率,铁道部在推介项目时给出的数字是可能达到8%—12%。

铁道部对京沪高铁建成后的“钱”景十分乐观。

  “但由于京沪高铁是客运专线,价格提升和客运量无法激增都是限制收益的因素,加上铁路系统本身一些管理不确定因素,投资还是需要谨慎一些。”一位参与项目投资商谈的人士说。

  据铁道部人士介绍,京沪高铁全长约1300多公里,与既有京沪铁路并行,时速可达300 -350公里,届时北京到上海的高速列车只需5小时即可到达,比目前缩短9小时。

  另一位参与京沪高速铁路课题调研的学者直言,“投资者面对的损失风险很高。”据其透露,考虑到保险资金的特殊性和铁路投资收益的现实难度,京沪高铁项目允许保险资金可分年度投入。

  铁道部有关负责人介绍说,现有的京沪铁路运输能力长期紧张,其运输密度是全国铁路平均水平的4倍。京沪高铁建成后,与既有京沪铁路实现客货分流,新建的高速铁路为客运专线,既有的京沪铁路为货运主线。预计,京沪高铁的年输送旅客单方向可达8000余万人,客运密度将是全国铁路平均水平的6倍。

  来自保监会的数据显示,2001年至2005年中国保险资金运用收益率均在3%—4%之间。面对投资铁路并存的高收益与高风险,保险公司表现仍为谨慎。一位接近铁道部的人士透露,即使在监管部门推动下,保险公司的热度也并不如预期,但除了前述中国人寿等三家公司外,“不排除一些保险公司在次年投入中加入”。

  此外,铁道部通过内部改革,每年可节省的费用支出超过200亿元。在机制上,这能够较为有效地保证未来京沪高铁的盈利性。

  面对资金运用风险问题,几家保险公司正与铁道部门反复磋商未来保险资金的投资的方式。

  基于以上因素,铁道部认为京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8%-12%。这对于一直苦苦寻找产业投资机会,希望提高投资收益的保险资金而言绝对是个利好,投资铁路建设既可以减少对利率型产品投资的过度依赖,又可以联手具有垄断地位的“铁老大”,无疑是上选。

  一种方式是保险资金直接参股。由于京沪高速铁路尚未正式开工建设,京沪高速铁路有限公司仍处于筹备过程中。知情人士介绍,未来项目正式开工建设后,“可能是以保险公司入股京沪高速铁路有限公司的形式,或者是组建新的公司,保险公司与作为铁道部出资人的京沪高速铁路有限公司或中铁投共同入股,负责建设和后期的运营。”但对于上述说法,京沪办未予置评。

  800亿进入与退出

  相对于直接参股,一家保险公司大型项目部负责人透露,目前各家保险公司更倾向于以债权形式投资京沪高速铁路,“这样至少可以保证固定的收益”。

  保险业人士对此收益率表示认可,但也认为基础设施建设的风险无处不在。

  相关人士介绍,保险公司投资京沪高速铁路一种可能的思路是,在铁路建设时期,以债权形式投资,等铁路建成后,以债权换取铁路经营公司一定的股权。

  前述资产管理公司副总经理认为最大的风险点在于项目还在建设中。他说,建设期间无任何收益、属于单纯的资本投入期,但建设的风险却非常高,自然灾害、技术设计问题、施工质量问题、建筑工程事故及其他突发事件等都会对股权投资的收益产生较大影响。

  对于京沪高速铁路项目,铁道部已明确今年开工建设,并于2010年基本建成。作为一条客运专线,设计时速350公里、初期运营时速300公里的京沪高铁建成后,年输送旅客单方向可达8000余万人次。

澳门太阳娱乐集团138,  保监会一人士称,到目前为止,京沪高铁的投资方式、融资价格、退出机制、参与股权投资的公司名单及额度等细节问题都没有确定。而整个项目中,保监会只是帮助保险公司争取资源,组织协调,推动监督,最终要由保险公司自愿参与、自主申报,完全市场化运作。

  2006年3月出台的《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》就投资基础设施保险资金与保险总资产的比例已做出严格限定,“人寿保险公司投资的余额,按成本价格计算不得超过该公司上季度末总资产的5%;财产保险公司投资的余额,按成本价格计算不得超过该公司上季度末总资产的2%。”

  而未经证实的消息称,中国人寿(2628.HK)、新华人寿、泰康保险三家公司已经以课题研究的形式,介入到此项目的前期设计、谈判等准备工作中。

  保监会的最新数字显示,2006年保险公司总资产为1.97万亿元,依照2005年寿险资产和产险资产88.5比11.5的比例计算,目前,可投资基础设施的保险资金规模约为917亿元。

  知情人士透露,按照保监会的指导意见,京沪高铁项目须在兼顾大小公司的利益的前提下对800亿的额度进行分配,其中股权投资400亿元、债券投资400亿元。一种可能的做法是,由资产管理公司参与股权投资,再由资产管理公司向大公司发行相应的股权计划。债权计划则面向所有公司发行,但中小公司可优先认购。

  “保监会未来将允许保险资金投资资产

证券化,届时,还可将上述债权计划拿到银行间市场上市,成为

资产证券化产品。如此,整个保险行业都有机会分享京沪高速带来的收益。”该人士续称。

  据其介绍,股权投资的通常做法是,所有出资人共同设立一家公司,由这家公司负责经营京沪高铁,铁路的营运收入在先偿还债务和利息后,再按照各股东的股权比例进行分红。

  对于参与股权投资计划的保险公司而言,如何降低风险、提高建设期的投资收益、建立怎样灵活的退出机制,需要一整套积极有效的机制作为保证,更需要进一步同铁道部协调。

  对此,铁道部提供的设想是,只要京沪高铁运行平稳,时机成熟时将京沪高铁公司上市。铁道部也明确表示,对此很有信心,既可以通过再融资提高投资收益,又可以增加其流动性,有效解决保险资金的退出问题。

  “除去上市外,还应该做出其他的制度安排,如保险公司可以出售股权,铁道部门做出承诺同意回购股权等等。”上述知情人士说。

  有关部门曾预计,“十一五”期间我国铁路建设投资规模将达到12500亿元。铁路建设规模巨大,给予了保险资金的参充分的参与空间。因此,作为今年保险资金投资基础设施的重要试点项目,京沪高铁的投资方案设计及推进情况的“标杆”意义将会十分显著。

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